Os líderes chineses adotaram um plano cujo objetivo é fazer do país um dos principais produtores de veículos híbridos e completamente elétricos, em prazo de três anos, e fazendo do país o líder na produção de carros e ônibus elétricos, depois disso.
O objetivo, determinado pelos principais líderes do governo chinês, sugere que as três grandes montadoras de automóveis de Detroit (GM, Chrysler e Ford), que estão tentando uma recuperação, no futuro enfrentarão concorrência estrangeira ainda mais dura no mais novo setor da tecnologia automobilística.
"A China está bem posicionada para liderar, quanto a isso", disse David Tulauskas, diretor de política governamental chinesa na General Motors (GM).
Em certa medida, a China está transformando uma desvantagem em virtude. O país está atrás dos Estados Unidos, Japão e outras nações na produção de veículos acionados a gasolina. Mas ao deixar de lado a tecnologia atual, a China espera ganhar vantagem na próxima.
O Japão hoje é líder no mercado de híbridos, que operam com eletricidade e gasolina, por meio de modelos como o Toyota Prius e o Honda Insight. Os Estados Unidos são retardatários no setor de veículos de energia alternativa.
O Chevrolet Volt, um híbrido reabastecível na tomada, da GM, deve chegar ao mercado no ano que vem, e deve usar baterias recarregáveis importadas da LG, na Coréia do Sul.
A intenção da China, além de criar uma indústria líder mundial que produzirá empregos e exportações, é reduzir a poluição urbana e sua dependência do petróleo importado.
Mas os veículos elétricos talvez não reduzam muito a poluição nas cidades chinesas ou limitem a rápida expansão em suas emissões de gases do aquecimento global. A China obtém três quartos de sua eletricidade de usinas a carvão, que produzem mais fuligem e mais gases do efeito-estufa do que as acionadas por outros combustíveis.
Um relatório da consultoria McKinsey, no final do ano passado, estimava que substituir um carro acionado a gasolina por um carro elétrico de tamanho semelhante, na China, reduziria as emissões de gases do efeito-estufa em apenas 19%. Mas a poluição urbana seria reduzida, devido à transferência das fonte de emissões, dos automóveis para as usinas de energia, muitas vezes localizadas fora das cidades.
Além da indústria, frotas de táxis e agências locais de governo em 13 cidades chinesas receberão subsídios de até US$ 8,8 mil por veículo híbrido ou elétrico que venham a adquirir. A rede estatal de eletricidade recebeu a ordem de estabelecer estações de abastecimento de carros elétricos em Pequim, Xangai e Tianjin.
Os subsídios do governo à pesquisa de carros elétricos estão aumentando rapidamente. E um conselho interagências está planejando créditos fiscais para os consumidores que adquiram veículos acionados por fontes alternativas de energia.
A China deseja elevar sua capacidade de produção a 500 mil ônibus e automóveis híbridos ou elétricos até o final de 2001, ante 2,1 mil no ano passado, disseram funcionários do governo e das montadoras de automóveis chinesas.
Em comparação, a CSW Worldwide, consultoria que faz projeções para o setor automobilístico, prevê que Japão e Coréia do Sul, somados, estejam produzindo 1,1 milhão de carros híbridos ou elétricos ao ano, naquela altura, e a América do Norte outros 267 mil.
O primeiro-ministro chinês Wen Jiabao destacou a importância do carro elétrico dois anos atrás, ao fazer uma escolha improvável para o posto de ministro da Ciência e Tecnologia: Wan Gang, um ex-engenheiro da Audi, na Alemanha; nascido em Xangai, ele viria posteriormente a comandar os esforços do governo chinês para pesquisar veículos elétricos. Wan é o primeiro ministro chinês em três décadas a não ser membro do Partido Comunista.
E o primeiro-ministro Wen tem conexões pessoais com a produção de carros elétricos. Ele nasceu e cresceu aqui em Tianjin, 110 km a sudeste de Pequim, há muito a capital chinesa do setor de baterias.
Tianjin vem prosperando, nos seis anos de Wen como chefe de governo. Agora, conta com o primeiro serviço chinês de trens-bala (para Pequim); com uma nova fábrica da Airbus; e com um novo e imaculado aeroporto.
A cidade também recebeu grande montante de subsídios de pesquisa, direcionados a empresas como a Tianjin-Qingyuan Electric Vehicle.
Os carros elétricos oferecem diversas vantagens práticas, na China. Dirigir fora da cidade é raro. O percurso entre residências e o trabalho é muitas vezes curto e realizado a baixa velocidade, devido aos congestionamentos.
Assim, as limitações dos carros elétricos - os mais recentes modelos chineses têm velocidade máxima de 100 km/h e autonomia de 200 km entre recargas - não representam problema tão grande.
Os compradores de primeiros carros representam 80% do mercado chinês, e eles ainda não estão acostumados à maior potência e autonomia dos carros movidos a gasolina.
Mas o setor de carros elétricos enfrenta diversos obstáculos, na China. A maioria dos chineses urbanos vive em apartamentos, e não podem instalar dispositivos de recarga em seus edifícios, de modo que será preciso criar mais centros públicos para esse fim.
As baterias recarregáveis de lítio-íon também têm reputação desfavorável na China. Baterias de lítio-íon falsificadas usadas em celulares ocasionalmente explodem, causando ferimentos. E a Sony teve de recolher algumas baterias de lítio-íon genuínas para laptops, em 2006 e 2008, quando algumas delas se superaqueceram e incendiaram ou explodiram.
Esses problemas estão associados às baterias de lítio-íon feitas de cobalto, no entanto, e não às baterias de lítio-íon de fosfato, que agora estão sendo adaptadas para uso automotivo.
O desafio mais difícil é que quaisquer que seja o material básico, baterias de lítio-íon são caras. Isso representará um obstáculo para os parcimoniosos chineses, especialmente se os preços da gasolina se mantiverem relativamente baixos.
A China está enfrentando esses desafios com as mesmas ferramentas que ajudaram a acelerar sua industrialização e a organizar a Olimpíada de Pequim: imensas quantidades de energia, dinheiro e pessoal.
A BYD, fabricante de baterias e automóveis, tem cinco mil engenheiros automobilísticos e igual número de engenheiros especializados em baterias, a maioria dos quais vivendo em sua sede, em Shenzhen, em um conjunto de 15 edifícios de apartamento de 18 andares de altura, pintados de amarelo. Os jovens engenheiros ganham menos de US$ 600 ao mês, incluindo os benefícios.
Quando a Tianjin-Qingyuan colocar seu sedã médio Saibao, acionado a bateria, à venda, no final deste ano, a carroceria virá de um modelo que usualmente custa US$ 14,6 mil quando vendido com motor a gasolina. Mas o motor e tanque de gasolina serão substituídos por um conjunto de baterias e motor elétrico de US$ 14 mil, disse Wu Zhixin, o gerente geral da empresa.
Isso significa que o preço de varejo vai quase dobrar, para US$ 30 mil. Mesmo que o governo conceda o subsídio máximo de US$ 8,8 mil aos compradores do modelo, a diferença continuará a ser bastante salgada.
A produção em larga escala poderia reduzir o custo do motor elétrico e das baterias em cerca de 30% a 40%, mas isso ainda faria dos carros elétricos uma alternativa mais cara aos modelos a gasolina, segundo Wu.
Mas ele dispõe de muito dinheiro para promover melhoras. Na quinta-feira, interrompeu por alguns minutos uma entrevista na sede de sua empresa a fim de atender a um telefonema, recusou polidamente uma oferta apresentada pelo interlocutor, e desligou.
Era o gerente de um banco estatal, telefonando para saber se ele por acaso precisava de um empréstimo, ele explicou.
Tradução: Paulo Migliacci ME.
The New York Times
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